Fietsongevallen door parkeervakken langs gebiedsontsluitingswegen

Analyse van risico op aanrijdingen met motorvoertuigen nabij kruispunten met erftoegangswegen
Auteur(s)
Petegem, J.W.H. van; Uijtdewilligen, T.
Jaar

Dit onderzoek is gericht op de ontwikkeling van kennis over veiligheidsaspecten van fiets- en parkeervoorzieningen langs gebiedsontsluitingswegen (GOW, limiet 50 km/uur) nabij kruispunten met erftoegangswegen (ETW, 30 km/uur of lager) binnen de bebouwde kom.

Het onderzoek bouwt voort op een SWOV-onderzoek naar verschillen in veiligheid tussen verschillende typen fietsvoorzieningen op gebiedsontsluitingswegen binnen de bebouwde kom.[1] Naast de bevinding dat fietspaden veiliger zijn dan fietsstroken, bleek uit die studie dat de aanwezigheid van parkeervoorzieningen langs de GOW samengaat met een twee maal zo hoog fietsongevallenrisico, óók op wegen met fietspaden. Het is niet bekend welk deel van die fietsongevallen op kruispunten plaatsvond, maar naar verwachting geldt voor wegen met een vrijliggend fietspad het verhoogde risico door parkeren vooral nabij kruispunten; op de wegvakken zijn de fietsers immers gescheiden van het autoverkeer.

Een mogelijke oorzaak van het verhoogde risico bij kruispunten is de belemmering van het zicht van automobilisten op het fietspad door geparkeerde voertuigen. In dat geval zal het voornamelijk gaan om conflicten tussen rechts afslaande motorvoertuigen waarbij het pad van rechtdoor gaande fietsers op het fietspad wordt gekruist.

In dit onderzoek is daarom gekeken naar risico’s van fiets-motorvoertuigongevallen op GOW-ETW-kruispunten en het effect van parkeervakken langs de GOW’s. De onderzoeksvragen luidden als volgt:

  • Verhogen parkeervoorzieningen langs GOW’s met fietspaden nabij GOW-ETW-kruispunten de kans op fiets-motorvoertuigongevallen?
  • Wat is een acceptabele of veilige afstand van parkeervoorzieningen langs GOW’s tot GOW-ETW-kruispunten?

Voor de antwoorden op de onderzoeksvragen – en voor meer inzicht in de rol van parkeervoor­zieningen bij fietsongevallen in het algemeen – zijn de volgende activiteiten uitgevoerd:

  • Een literatuuronderzoek naar de risico’s van parkeren langs gebiedsontsluitingswegen voor fietsers in het algemeen en rond kruispunten in het bijzonder.
  • De ontwikkeling van een onderzoeksdatabase van kruispuntlocaties met bijbehorende ongevallengegevens, verkeersgegevens en infrastructurele kenmerken. Deze database is gebaseerd op (open) geodatabronnen en GIS-analyses voor het identificeren van kruispunten, het vastleggen van kruispuntkenmerken en koppelen van de verschillende benodigde gegevens.
  • Analyse van BRON (Bestand geRegistreerde Ongevallen in Nederland) op parkeerongevallen met fietsers: ongevallen waarbij geparkeerde voertuigen of parkeermanoeuvres een rol spelen.
  • De ontwikkeling van Crash Prediction Models (CPM’s) van 3-taks GOW-ETW-kruispunten met de afstand van parkeervoorzieningen tot het kruispunt als risicofactor. 

Conclusies parkeerafstand

Effect parkeerafstand

De kern van dit onderzoek bestaat uit verkennende analyses van fiets-motorvoertuigongevallen op kruispunten met behulp van verkeersongevallenmodellen, ook wel Crash Prediction Models (CPM’s) genoemd. Daarmee is onderzocht hoe verkeersgegevens en kruispuntkenmerken samenhangen met fiets-motorvoertuigongevallen op kruispunten. De uitkomsten van deze analyses geven inzicht in het effect van parkeren nabij kruispunten en van verschillende andere risicofactoren op kruispuntongevallen tussen fietsers en motorvoertuigen. Uit een van de analyses komt de indicatie dat op kruispunten met parkeervakken op een afstand van 5-10 m 84% minder fiets-motorvoertuigongevallen plaatsvinden dan op kruispunten met parkeervakken op 0-5 m afstand (significantie van een p-waarde 0,04). Deze analyse is uitgevoerd op een selectie van 3-taks GOW-ETW-kruispunten binnen de bebouwde kom in de provincie Utrecht op ongevallen in de periode 2007-2020. Het gevonden effect sluit aan op bevindingen uit een conflict­observatiestudie uit de Verenigde Staten,[2] waarbij werd gevonden dat parkeervoorzieningen op wegvakken tot meer fietsconflicten leiden op kruispunten.

Richtlijn veilige afstand

Een duidelijke aanbeveling voor een veilige parkeervakafstand langs GOW’s als richtlijn binnen de ASVV[3] is op basis van dit onderzoek niet direct te geven. De analyse geeft weliswaar een indicatie dat parkeervoorzieningen langs GOW’s nabij kruispunten een rol spelen in een verhoogd ongevals­risico, maar welke afstand veilig is, is niet aan te geven. In de wet is een bepaling opgenomen dat parkeren (op de rijbaan) niet is toegestaan binnen 5 meter van het kruispunt. Dit zou ten minste ook voor de aanwezigheid van parkeervakken langs GOW’s moeten gelden. Voor een goed zicht op het fietspad in de aanloop naar het kruispunt, bij het opdraaien van het kruispunt en het kruisen van het fietspad is dit echter waarschijnlijk onvoldoende. De onderzoeksresultaten geven weliswaar aan dat het risico op fiets-motorvoertuigongevallen op kruispunten met parkeervakken op 5-10 m lager is dan op kruispunten met parkeervakken op 0-5 m, maar dit wil niet zeggen dat een afstand groter dan 5 m per definitie een veilige afstand zou zijn. Een afstand van iets meer dan 5 m ligt immers ook op de grens van de onveiligere afstandsklasse 0-5 m. De veilige afstand zou ook boven de 10 m kunnen liggen. Voor het vaststellen van een ontwerprichtlijn binnen de ASVV is het daarom raadzaam om behalve naar deze resultaten ook te kijken naar zichtlijnen en ‑afstanden.

Maatregel veilige afstand

Hoe een nieuwe richtlijn ook gaat luiden: het zal vaak relatief goedkoop en eenvoudig zijn om bestaande situaties daaraan te laten voldoen. Vaak kunnen parkeervakken zonder al te ingrijpende maatregelen worden opgeheven en tot berm worden getransformeerd, zolang er geen afwateringsputten op of langs de betreffende parkeervakken liggen. Draagvlak van omwonenden of aanliggende bedrijven zal mogelijk moeilijker zijn te verwerven dan de nodige middelen voor de maatregel.

Aanvullende conclusies

Drempels bij kruispunten

Een bijkomend onderzoeksresultaat is dat uit de analyse naar voren komt dat drempels een sterk reducerend effect hebben op het risico op fiets-motorvoertuigongevallen. Zowel voor ongevallen met letsel als voor het totaal aantal fiets-motorvoertuigongevallen is gevonden dat op kruispunten waar drempels aanwezig waren respectievelijk 54% een 44% minder (letsel)ongevallen worden verwacht. Aangezien ruim 70% van de fiets-motorvoertuigongevallen op GOW’s op kruispunten plaatsvindt en op een groot deel van de onderzochte kruispunten geen drempel aanwezig is, heeft de aanleg van drempels ook voor GOW-ETW-kruispunten nog veel potentie.

Wegvakongevallen

Andere bevindingen uit het onderzoek hebben betrekking op de risico’s van parkeervoorzieningen langs GOW’s op wegvakken in plaats van kruispunten. Hoewel de onderzoeksliteratuur over de risico’s van parkeervoorzieningen voor fietsongevallen beperkt is, komt daaruit wel naar voren dat parkeervoorzieningen langs de weg tot een verhoogd risico op fietsongevallen leidt. Dit zijn primaire parkeerongevallen die bestaan uit botsingen tussen fietsers en motorvoertuigen die een parkeermanoeuvre uitvoeren en botsingen met openslaande deuren, en secundaire parkeer­ongevallen zoals een val of botsing met een ander motorvoertuig na een uitwijkmanoeuvre van een fietser voor een openslaande deur of parkeermanoeuvre. Van de fiets-motorvoertuig­ongevallen met letsel die zijn geregistreerd in BRON en plaatsvonden op wegvakken met een limiet van 50 km/uur, blijkt dat ongeveer 17% is aan te duiden als parkeerongeval. Dit aandeel is hoog te noemen wanneer we in aanmerking nemen dat, volgens een schatting van adviesbureau Sweco,[4] op slechts een beperkt deel van de wegen met een limiet van 50 km/uur parkeervoor­zieningen aanwezig zijn. Dit betreft 30% van de wegen met limiet 50 zonder vrijliggende fietsvoorziening en 10% van de wegen met vrijliggende fietsvoorzieningen. De onderzoeks­literatuur en de BRON-analyse ondersteunen daarmee het gevonden verhoogde risico van parkeervoorzieningen langs GOW’s in de eerdere SWOV-studie.[5]

Bevindingen uit de ontwikkeling van de onderzoeksdatabase

Tot slot was een van de gestelde doelen binnen het onderzoek om de onderzoeksdatabase waarop de CPM’s zijn bepaald te ontwikkelen op basis van GIS-analyses op bestaande geo­databronnen, zonder terug te vallen op visuele inventarisaties van kruispunten en kenmerken daarvan. Dit is deels geslaagd.

Er zijn procedures ontwikkeld voor herkennen van kruispunten in het NWB en de selectie van 3‑taks GOW-ETW-kruispunten daarbinnen. Ook zijn procedures ontwikkeld voor het bepalen van verschillende kruispuntkenmerken met behulp van GIS-analyses en de koppeling van bestaande databronnen. Wat betreft het bepalen van de afstand van parkeervakken tot het kruispunt bleek echter dat in ongeveer 40% van de metingen een fout werd gemaakt van meer dan 5 m. Dit was te veel voor de analyse van het effect van deze parkeerafstand op fiets-motorvoertuigongevallen. Besloten is daarom om enkele honderden GOW-ETW-kruispunten de parkeerafstand visueel te controleren en na te meten en alleen die kruispunten mee te nemen in de analyse.

De ‘handmatige’ controle van de kruispunten kostte aanzienlijk minder tijd dan de ontwikkeling van de procedure om de afstand van parkeervakken tot het kruispunt met GIS-analyses te bepalen. Een leerpunt hieruit is dat het niet altijd voordelig zal zijn om weg- en kruispunt­kenmerken via GIS-analyses te verzamelen ten opzichte van een (gedeeltelijk) handmatige inventarisatie. Dit zal onder meer afhangen van het aantal locaties waarvoor de kenmerken bepaald moeten worden en de (geometrische) complexiteit van het kenmerk zelf en de objecten waarvan deze wordt afgeleid. Daarnaast laat het resultaat zien dat het belangrijk is om de resultaten van automatische selecties steekproefsgewijs handmatig te controleren.


[1].   Petegem, J.W.H. van, Schepers, P. & Wijlhuizen, G.J. (2021). The safety of physically separated cycle tracks compared to marked cycle lanes and mixed traffic conditions in Amsterdam. In: European Journal of Transport and Infrastructure Research, vol. 21, nr. 3, p. 19-37.

[2].   Carter, D.L., Hunter, W.W., Zegeer, C.V., Stewart, J.R. & Huang, H.F. (2006). Pedestrian and Bicyclist Intersection Safety Indices: Final Report. Publication No. FHWA-HRT-06-125. Pedestrian Bicycle Information Center, Highway Safety Research Center, University of North Carolina & Federal Highway Administration FHWA, McLean VA.

[3].   CROW (2021). ASVV 2021; Aanbevelingen voor Verkeersvoorzieningen Binnen de Bebouwde Kom. Publicatie 740. CROW, Ede.

[4].   Drolenga, H. (2021). In een lagere versnelling? Van 50 naar 30 kilometer per uur in de bebouwde kom. Wat vinden Nederlandse gemeenten hiervan? Is het haalbaar, betaalbaar en beheersbaar? Sweco: https://sweco.foleon.com/white-paper/in-een-lagere-versnelling/cover/

[5].   Petegem, J.W.H. van, Schepers, P. & Wijlhuizen, G.J. (2021). The safety of physically separated cycle tracks compared to marked cycle lanes and mixed traffic conditions in Amsterdam. In: European Journal of Transport and Infrastructure Research, vol. 21, nr. 3, p. 19-37.

Bicycle crashes due to parking spaces along distributor roads; Analysis of the risk of crashes with motor vehicles near intersections with access roads

This study focuses on knowledge development concerning safety aspects of cycling and parking facilities along distributor roads (limit 50 km/h) near intersections with access roads (30 km/h or lower) within the urban area.

The present study builds on SWOV research into safety differences between different types of bicycle facilities along distributor roads within the urban area.[1] Apart from the finding that bicycle tracks are safer than bicycle lanes, this previous research showed the presence of parking facilities along distributor roads to coincide with double the bicycle crash risk, even on roads with bicycle tracks. It is unknown which part of these bicycle crashes occurred on intersections, but on roads with bicycle tracks the higher risk on account of parking facilities is expected to particularly apply near intersections; on road sections, after all, cyclists and cars are physically separated. A possible cause of the increased risk at intersections is that parked vehicles may obstruct a driver’s view of the bicycle track. In such cases, the most likely conflicts are between right turning motor vehicles crossing with cyclists going straight ahead. Therefore, this study investigated the risk of crashes between bicycles and motor vehicles on distributor road/access road intersections, and the effect of parking spaces along the distributor roads. The research questions are:

  • Do parking facilities along distributor roads with bicycle tracks near distributor/access road intersections increase the risk of crashes between bicycles and motor vehicles?
  • What distance to distributor/access road intersections can be considered acceptable or safe for parking facilities along distributor roads?

To answer the research question – and to gain more insight into what role parking facilities play in bicycle crashes in general – the following was undertaken:

  • A literature study of the risks cyclists run due to parking along distributor roads in general and parking near intersections in particular.
  • The development of a research database of intersection locations with the associated crash data, traffic data and infrastructural characteristics. This database is based on (open) geodata sources and GIS analyses to identify intersections, record intersection characteristics, and link the different data needed.
  • Analysis of BRON-registered (Database of Registered Crashes in the Netherlands) bicycle crashes involving parked vehicles or parking manoeuvres.
  • Development of Crash Prediction Models (CPMs) for three-legged distributor/access road intersections, with the risk factor being the distance of the parking facilities to the intersection.

Conclusions parking distance

Parking distance effect

With the help of road crash models, also called Crash Prediction Models (CPMs), exploratory analyses of intersection crashes between bicycles and motor vehicles were made. The models were used to study how traffic data and intersection characteristics are linked to crashes between bicycles and motor vehicles. The results of the analyses provide insight into the effect of parking near intersections and of other risk factors concerning intersection crashes between cyclists and motor vehicles. One of the analyses indicates that 84% fewer crashes between bicycles and motor vehicles occur at intersections with parking spaces at a distance of 5-10 metres than when they are at a distance of 0-5 metres (significance of p value of 0.04). This analysis was carried out for a selection of three-legged distributor-access road intersections within the urban area in the province of Utrecht for crashes in 2007-2020. The effect found is in line with the findings of an observational conflict study from the United States,[2] which found that parking facilities on road sections increase the number of cycling conflicts at intersections.

Safe distance guideline

On the basis of the present study, a clear recommendation for a safe distance of parking spaces along distributor roads as an ASVV[3] guideline cannot directly be given. The analysis does indicate that, in the vicinity of intersections, parking facilities along distributor roads contribute to a higher crash risk, but what distance is safe cannot be ascertained. There is a legal provision that parking (on the carriageway) is prohibited within 5 metres of an intersection. The same should at least apply for parking spaces along distributor roads. However, for unimpeded visibility of the bicycle track while approaching the intersection, turning onto the intersection, and crossing the bicycle track, this will probably not suffice. Although the research results indicate that the risk of crashes between bicycles and motor vehicles is lower at intersections with parking spaces at 5-10 metres than at 0-5 metres, this does not imply that a distance of more than 5 metres is necessarily safe. After all, a distance of slightly more than 5 metres is still close to the unsafe distance category of 0-5 metres. The safe distance could also start at more than 10 metres. To determine an ASVV design guideline it is therefore advisable to broaden the outlook from these results to lines of sight and visibility.

Safe distance measure

Whatever the new guideline will look like: it will often be relatively cheap and simple to have present situations meet the requirements. As long as the parking spaces have no drainage provisions, they can often be cancelled and transformed to road shoulders while avoiding too intrusive measures. It may be harder to gain support from neighbouring residents or companies than to acquire the necessary resources to implement the measure.

Supplementary conclusions

Speed humps at intersections

The study has also shown that speed humps strongly reduce the risk of crashes between bicycles and motor vehicles. Both for injury crashes and for the total number of crashes between bicycles and motor vehicles, speed humps at intersections are expected to reduce the number of (injury) crashes by 54% and 44% respectively. Since over 70% of the distributor road crashes between bicycles and motor vehicles occur at intersections and also a large part of the studied intersections do not have speed humps, incorporating speed humps into distributor/access road intersections has great potential.  

Road section crashes

Other study findings concern the risk of parking provisions on road sections of distributor roads rather than at intersections. Although the research literature about the risk of parking provisions for bicycle crashes is limited, it does show that parking facilities along roads increase the risk of bicycle crashes. This relates to primary parking crashes, when cyclists crash with motor vehicles performing a parking manoeuvre or when they crash into opening doors, and to secondary parking crashes such as a fall or crash with another motor vehicle after a cyclist swerves to avoid a primary crash. Of the injury crashes between bicycles and motor vehicles registered in BRON and occurring on 50 km/h road sections, about 17% can be designated as parking crashes. This is quite a significant share, bearing in mind that Sweco consultants[4] estimate that only a limited part of the 50 km/h roads have parking facilities; it concerns 30% of the 50 km/h roads without bicycle tracks and 10% of the 50 km/h roads with bicycle tracks. The research literature and BRON analysis thus support the increased risk of parking facilities along distributor roads that was found in the previous SWOV study.[5]

Findings from research database development

Finally, one of the set study objectives was to use GIS analyses on existing geodata sources to develop a research database on which the CPMs are based, without having to resort to visual inventories of intersections and their characteristics. This objective was partly met.

Procedures were developed to recognise intersections in the Dutch National Roads Database and to subsequently select the three-legged distributor/access road intersections. Other procedures were developed to determine the different intersection characteristics with the help of GIS analyses and by linking existing data sources. Concerning the distance of parking spaces to the intersection, it appeared that in about 40% of the measurements a mistake of more than 5 metres had been made. This was a too serious mistake to allow for an analysis of the effect of parking distance on crashes between bicycles and motor vehicles. It was therefore decided to visually check and remeasure the parking distance to the distributor/access road intersection in a few hundred cases and to restrict the analysis to the remeasured intersections.

The ‘manual’ check of intersections took considerably less time than developing a procedure to determine the parking distance to the intersection by means of GIS analyses. A lesson learned is that it will not always be more advantageous to collect road and intersection characteristics by means of GIS analyses, rather than by (partly) manual inventories. The chosen method will depend on the number of locations that need characterisation and on the (geometric) complexity of the characteristic itself and the objects from which it is to be derived. In addition, it has thus been shown that it is important to manually and randomly check the results of automatic selections.


[1].   Petegem, J.W.H. van, Schepers, P. & Wijlhuizen, G.J. (2021). The safety of physically separated cycle tracks compared to marked cycle lanes and mixed traffic conditions in Amsterdam. In: European Journal of Transport and Infrastructure Research, vol. 21, nr. 3, p. 19-37.

[2].   Carter, D.L., Hunter, W.W., Zegeer, C.V., Stewart, J.R. & Huang, H.F. (2006). Pedestrian and Bicyclist Intersection Safety Indices: Final Report. Publication No. FHWA-HRT-06-125. Pedestrian Bicycle Information Center, Highway Safety Research Center, University of North Carolina & Federal Highway Administration FHWA, McLean VA.

[3].   ASVV is the Dutch national design manual for roads within built-up (urban) areas: CROW (2021). ASVV 2021; Aanbevelingen voor Verkeersvoorzieningen Binnen de Bebouwde Kom. Publicatie 740. CROW, Ede.

[4].   Drolenga, H. (2021). In een lagere versnelling? Van 50 naar 30 kilometer per uur in de bebouwde kom. Wat vinden Nederlandse gemeenten hiervan? Is het haalbaar, betaalbaar en beheersbaar? Sweco: https://sweco.foleon.com/white-paper/in-een-lagere-versnelling/cover/

[5].   Petegem, J.W.H. van, Schepers, P. & Wijlhuizen, G.J. (2021). The safety of physically separated cycle tracks compared to marked cycle lanes and mixed traffic conditions in Amsterdam. In: European Journal of Transport and Infrastructure Research, vol. 21, nr. 3, p. 19-37.

Rapportnummer
R-2021-32
Gepubliceerd door
SWOV, Den Haag

SWOV-publicatie

Dit is een publicatie van SWOV, of waar SWOV een bijdrage aan heeft geleverd.

- Zoek naar meer SWOV-publicaties?
- Verder zoeken in onze overige publicaties